首先说说航母：美式航母的布局是四弹射道，一条着陆道，两条弹射道在着陆道上，使用时是不允许四条弹射道全开的，理论上可以每15秒弹射一架飞机，但是实际操作很难，着陆时一架一架来，每次进入着陆窗口到航母上，只能有一架飞机，大约每5-10分钟可以降下一架飞机。二战后英国航母用的是鹞式战斗机因为是滑越，所以起飞效率很低，大约一分钟可以起飞一架。虽然着陆是垂直的，但是因为飞机控制的难度，一次只能降一架。咱们再来说说民航，民航机场通常有两到四条跑道，像芝加哥奥海尔机场有6条跑道这已经算是当今机场布局的极限了，大型国际机场平均一天就有将近上千架次，这样一平均下来一小时就是40-45次。这么密集的起降，是不是可以说是完胜航母上飞机的起降呢？？通常民航飞机都是按照航管给出的次序排好队，然后按照降落一架次，起飞一架次的顺序依次进出场（准备起飞的飞机先在待飞区停着，等要降落的飞机一落地后就立即进入跑道，当降落的飞机一驶离跑道，就马上加速起飞）靠塔台的管制调理，飞机在保证安全的情况下都能以最快的速度起降。

再来说说题主所提及的尾流问题。尾流简而言之就是飞机尾后的气流，主要是由螺旋桨产生的滑流，放襟翼和机身产生的紊流，喷气发动机产生的喷流翼尖涡流共同作用形成的。确实，航空器越大，所产生的尾流也就越大，所以民用飞机产生的尾流要远比战斗机大。而且这种尾流的确对飞机起降有很大的影响（具体如何影响就不详细说了，题主要是有兴趣，知乎里有很多关于尾流的文章）因此在于航空管制中，有一个尾流间隔，通过计算（计算因素很多，不光是航空器参数，还包括当天当地气温湿度风速风向）得出不同航空器之间尾流互相影响的数值，然后就能得出一个安全间隔距离。在这个安全间隔下，就能把尾流影响风险降低到可接受范围。

中国民用航空空中管理规则2，9-尾流间隔最低标准

第四十一条 为避免尾流影响，航空器之间应当按照本节规定配备尾流间隔最

低标准。

第四十二条 尾流间隔最低标准根据机型种类而定，本规则中航空器机型种类

按航空器最大允许起飞全重分为下列三类：

（一）重型机：最大允许起飞全重等于或大于１３６０００千克的航空器；

（二）中型机：最大允许起飞全重大于７０００千克，小于１３６０００千克

的航空器；

（三）轻型机：最大允许起飞全重等于或小于７０００千克的航空器。

第四十三条 当前后起飞离场的航空器为重型机和中型机、重型机和轻型机、

中型机和轻型机，且使用下述跑道时，前后航空器间非雷达间隔的尾流隔时间不得

少于２分钟：

（一）同一跑道；

（二）跑道中心线间隔小于７６０米的平行跑道；

（三）交叉跑道，且后机将在同一高度或在前机之下不大于３００米的高度穿

越前机的飞行航迹；

（四）跑道中心线间隔大于７６０米的平行跑道，且后机与前机同高度或在前

机之下不大于３００米的高度穿越前机的飞行航迹。

本条第（一）、（二）款所述航空器使用同一跑道的一部分起飞或在跑道中心

线间隔小于７６０米的平行跑道的中部起飞时，前后航空器间非雷达间隔的尾流间

隔时间不得少于３分钟。

本条第（一）款所述航空器在进行训（熟）练飞行连续起飞时，除后方航空器

驾驶员能保证在高于前方航空器航径的高度以上飞行外，其尾流间隔时间应当在现

行标准基础上加１分钟。

第四十四条 当前后进近着陆的航空器为重型机和中型机时，其非雷达间隔的

尾流间隔时间不得少于２分钟。

当前后进近着陆的航空器分别为重型机和轻型机、中型机和轻型机时，其非雷

达间隔的尾流间隔时间不得少于３分钟。

当前后进近着陆的航空器在起落航线上且处于同一高度或者后方航空器低于前

方航空器时，若进行高度差小于３００米的尾随飞行或航迹交叉飞行，则前后航空

器的尾流间隔时间应当按照本条上述有关规定执行。

第四十五条 在正侧风风速大于３／秒时，起飞和着陆航空器之间的尾流间隔

时间不得少于１分３０秒，但是仍应当遵守本规则第四十四条在起落航线上尾随飞

行和交叉飞行的有关规定。

第四十六条 前后起飞离场或前后进近着陆的航空器，其雷达间隔的尾流间隔

最低标准应当按照下列规定：

（一）前机为重型机，后机为重型机时，不少于８千米；

（二）前机为重型机，后机为中型机时，不少于１０千米；

（三）前机为重型机，后机为轻型机时，不少于１２千米；

（四）前机为中型机，后机为重型机时，不少于６千米；

（五）前机为中型机，后机为中型机时，不少于６千米；

（六）前机为中型机，后机为轻型机时，不少于１０千米；

（七）前机为轻型机，后机为重型机时，不少于６千米；

（八）前机为轻型机，后机为中型机时，不少于６千米；

（九）前机为轻型机，后机为轻型机时，不少于６千米。

前款规定的尾流间隔距离适用于使用下述跑道：

（一）同一跑道，一架航空器在另一架航空器以后同高度或在其下３００米内

飞行；

（二）两架航空器使用同一跑道或中心线间隔小于７６０米的平行跑道；

（三）交叉跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下３００米内

穿越。

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感谢@华洛 @Victor Lu 的纠正。。。。。。。

前面讲错了。。现在进行修正。。。。

经查阅资料，如上图所示，芝加哥奥黑尔国际机场（Chicago O‘here International Airport ）实际有7条跑道，3条横向平行 4E 级跑道，2条西北-东南向平行跑道，1条东北-西南向跑道，是全世界第二大机场，据称平均每日航班起降数量达2700次。。。。目前为止民航机场跑道数量的极限也是7条跑道。不过市政府承诺投入6亿资金，以增加机场60%效能，并至少将误点降低79%。联邦航空管制局在2005年10月推对此项计划，参与机场结构重建与增加航厦空间。未来将增加四个跑道，淘汰三个跑道，形成八个平行跑道。因此这会使奥黑尔机场将来成为全世界跑道数量最多的机场。。。。。。。。

而关于为什么要修建这种不同方向的交叉跑道，在此顺便做下科普。

首先，定翼航空器和直升机在起飞及着陆时通常都需要逆风进行,这是为了在保证有足够升力的前提下尽量降低航空器的地速（即航空器相对地面的运动速度）,以便减少在跑道上的滑行距离。因此，如果迎风起降的话，地面速度即使小一点，但却能获得足够的相对空速，等价于起降比较容易一点。也就是说顺风起降会困难一些，所以跑道要依据风向修建。虽然风向是会变化的，但是跑道可以逆向使用，因此跑道只要与风向平行就可以，不管顺逆。（补充：在实际建造中，各地的风向往往受当地山脉走向、地形起伏的影响而发生变化，而且机场占地又受到城市规划等因素的制约，跑道的实际走向未必完全依照风向来确定，不过风向应该算是决定跑道方向的大头）对于小型机场来说，修建跑道时会结合当地实情，以最常出现的风向为标准修建，而如果是国际大机场，就会拥有多条跑道，这时就可以依据当地气象特色选择不同的组合，比如假设某在建机场所在地的风向一直是不定向多变，就可以选择米字形组合，这样一来，在任何风向都可以保证能逆风起降了。同时不同级别的跑道组合，也能满足不同机型的起降需求。（航空母舰应该是最灵活的跑道了，它在飞机起降时可以逆着风用最大速度航行，并且能随时依照时时风向改变舰首方向，保证跑道能始终与风向保持一致，以降低舰载机的起降风险）